Доклад: Интенсификация автомобильных перевозок, как путь повышения пропускной способности контейнерных терминалов.

1. Пример из теории ограничений

Возьмем, для наглядности, бутылку со «зреющим» шампанским. Представим себе, что это и есть контейнерный порт, а пузырьки воздуха - контейнеры. С каждым часом, минутой пузырьков – контейнеров всё прибывает: шампанское зреет, суда, всё больших размеров, завозят тысячи и тысячи контейнеров. Напряжение в бутылке (порту) растёт. Если есть выход из бутылки (порта), – хорошо, если он естественный без взрывов, т.е., полностью соответствует интенсивности добавления пузырьков- контейнеров, – отлично. А если порт решит купить новую технику или добавить новый генератор пузырьков в процесс? Резко увеличивается количество готовых к вывозу контейнеров. Но, горлышко-то, одно! Через него, физически, не пройдёт резко возросшее количество контейнеров. Особенно, если скорость движения через это горлышка единая и чрезвычайно низкая. В результате - заторы, очереди, взрывы, брызги шампанского, а в бокалах - ничего нет!

2. Экстенсивный или интенсивный путь развития контейнерных перевозок в южном регионе

Еще несколько лет назад, нормой для автопоезда было, при работе на контейнерных перевозках, 9 – 10 тыс. км пробега. Или, 9 – 10 рейсов с груженым контейнером в Киев и обратно. Сейчас, ситуация ухудшилась ровно в 2 раза. Соответственно, чтобы вывезти тоже количество контейнеров в Киев, что и раньше, обычному экспедитору надо привлечь в 2 раза больше машин. А, притом, что количество прибывших в порт контейнеров с импортом увеличилось в разы, то и машин, прицепов, водителей и пр., надо в 2 раза больше. Можно говорить о роли порта, как гродообразующего предприятия, только с негативной точки зрения: - очереди, простои перед воротами порта, в порту, при сдаче порожних контейнеров,…. У части машин нет отопителей, – будут зимой греть салоны в стоящих машинах, включением двигателей. В стихийно образованных очередях, для водителей нет туалетов, нормальных пунктов питания и пр., а с учетом пробок на городских улицах, по причине стоящих в очередях длиннющих контейнеровозов, влияние на целые районы города интенсивности роботы с контейнерами, – огромно.

Из экономической теории нам известны два основных пути развития процессов: интенсивный и экстенсивный.

Ко второму пути, смело можно отнести: строительство новых причалов, покупка более производительного перегрузочного оборудования и т.д.

К первому пути, т.е. интенсивному пути развития, я бы отнёс:

• сокращение времени нахождения автоконтейнеровозов в порту по любым причинам!
• упрощение процедуры оформления документов, необходимых для вывоза контейнеров из порта;
• создание четкой системы слежения за скоростью сдачи порожних контейнеров во внутригородских депо и т.д., и т.п..

Т.е. все то, от чего порты пытаются уклониться, пытаясь прикрыться ложной парадигмой, что их клиенты – только морские линии, доставляющие контейнера.

Какой, из этих путей развития контейнерных перевозок, менее затратный ? Однозначно – первый! Какой, из этих путей, быстро воплощаемый? Однозначно – первый! После его полного внедрения, может, теоретически, возникнуть ситуация, когда и не надо будет переходить ко второму, т.е., экстенсивному пути развития, а именно, не надо будет строить дополнительные терминалы, намывать площади, везти из Китая новые перегружатели…

3. Пример из теории ограничений

По узкой горной тропе идёт группа пионеров - скаутов. Для страховки, они связаны одной верёвкой. Как сделать так, чтобы достичь нужного места, за минимум времени? Куда поставить самого быстрого, самого медленного пионера–скаута?

В начало строя, в конце, в середине и т. п.? Ответ простой: всё равно. Всё равно, не имеет разницы! Самый медленный участник движения будет тормозить всю шеренгу! скорость движения по всей шеренге все равно будет определяться движением самого медленного участника. Отсюда, напрашивается очевидный вывод для нашей ситуации: Если скорость движения (оформления, других процедур) автоконтейнеровозов по порту не будет радикально увеличиваться, то никакого значения для общего движения вперед, ни производительность терминалов, ни перегружателей, ни скорость швартовки судов или уменьшение их времени стояния на рейде, - не будет иметь абсолютно никакого значения. Эта производительность, в конечном счёте, не влияет на весь процесс обработки контейнеров в наших портах. Всё равно, будем мы принимать панамаксы или пост-панамаксы, будем использовать «Кальмары» или «Фантуци» - это никакого значения не имеет, если среднее время прохождения автоконтейнеровоза, только в порту составляет сегодня 9-10 часов, а скорость движения машин в очередях перед портом даже никто и не учитывает!

И из этого нам всем, а прежде всего портам, надо сделать соответствующие выводы!

4. Смена понятий или «о бедном клиенте замолвите слово»

Плохо, сегодня, реальным клиентам нашего порта.

Есть государственные тарифы на работу с контейнерами, но по ним, Вы должны заплатить в три раза больше. Есть обычное понимание этой работы, но Вас заставят заплатить дополнительно: за парковку автоконтейнеровоза???, за информационное обеспечение???, за использование инфраструктуры порта??? Причём, сделают это, в каком-то, обязательно изуверском способе: только предоплата (хотя, договором и не предусмотрено), а уж если не хватит 5-6 гривен на счету порта, машину в эти сутки, могут и не пустить в порт, постоянное ручное управление процессом запуска, выпуска, оформления. А за время стояния машины перед воротами порта, еще и за хранение контейнера и демередж от Вас потребуют заплатить. И пр., и пр., и пр…

Наивны те, кто не понимает, что клиент этого не замечает. Пока, просто выхода другого нет, многие наши клиенты, вынуждены использовать порты Одесса и Ильичёвск для своих контейнеров. Других портов, просто, ещё нет. Но, со сдачей терминала в Южном (дай-то Бог), ситуация может кардинально измениться.

И, изменится, если нынешние наши операторы контейнерного порта не поймут, кто же их реальный клиент и не изменят к нему своё отношение.