Компания «Полярис» на протяжении пяти лет занимается экспедированием и транспортировкой контейнерных грузов. И мы очень остро чувствуем проблемы, мешающие экспедиторам предоставлять качественный сервис своим клиентам. Для того, чтобы решить многие из них, мы, в частности, стали приобретать собственные транспортные средства для перевозки контейнеров и располагаем уже парком в 15 большегрузных автомашин.

Перевозки осуществляем главным образом по территории Украины, но есть и опыт работы на ближнее зарубежье — в Россию и Белоруссию. Правда, ужесточение таможенных правил в Российской Федерации привело к тому, что машина, доставившая за 48 часов груз из Одессы в Москву, еще двое-трое суток стоит на таможенном терминале. С лета прошлого года наблюдались особенно большие простои. Из-за этого многие клиенты переходят на железнодорожный транспорт.

Что касается совершенствования контейнерных перевозок в нашей стране, то стоит отметить, что украинские морские порты за последние 5 лет сделали очень много для улучшения качества сервиса при отгрузке контейнеров.

Например, раньше для въезда автомашины в Одесский порт необходимо было подавать за сутки заявку на контейнерный терминал, где сидел специальный человек и планировал: эти машины мы принимаем, а эти — нет, заявок много. И на Приморской улице выстраивались очереди тягачей, не попавших в порт. Сейчас благодаря развитию портовой инфраструктуры, созданию специального паркин-га для автоконтейнеровозов, подъездной дороги и т. д. уже нет ни заявок, ни очередей.

От порта зависит, конечно, многое, но далеко не все. Есть масса контролирующих служб, причастных к транспортному процессу, которые в отличие от порта не заинтересованы в наращивании объемов перевозок.

Качество работы, например, инспектора таможни зависит от того, сколько он контрабанды задержит, а не от того, сколько пропустит контейнеров. При своем ненормированном рабочем дне инспектор вовсе не заинтересован поторапливаться с оформлением документов на отгрузку контейнеров. Из-за такого подхода можно в идеальном варианте и за 4 часа из Одесского порта контейнер отгрузить, а можно и за 10 часов.

Для того, чтобы наладить должным образом этот процесс, необходимо ввести нормативы на досмотр контейнеров, транспортных средств и т. д. Когда каждой из контролирующих служб будет определен лимит времени на оформление документов на транспортное средство, пересекающее границу, появится возможность существенно упорядочить весь этот процесс. Пока же этого нет, и, несмотря на усилия, прилагаемые портами, экспедиторами, агентами, ускорить процедуру прохождения грузов через границу не удается.

До сих пор не существует четкого перечня документов, которые следует предоставлять для вывоза груза из порта. Из-за этого нередко контролирующие службы начинают требовать документы, не существующие «в природе». И бедному экспедитору приходится изворачиваться, придумывая, как выходить из положения.

Обжаловать же решения контролирующих служб очень сложно. Если что-то не оформляют, это не значит, что тебе дадут официальный отказ, и с ним можно будет обратиться в судебные инстанции. Такое происходит даже в тех службах, где законодательно предусмотрено выдавать карточку отказа. Я еще не помню случая, чтобы экспедитору такую карточку выдали. Опять приходится выкручиваться. Ведь качество работы экспедитора зависит от того, в какие сроки он выполнит свою работу.

Любопытно, что технический прогресс, применение компьютерной техники далеко не всегда идут на пользу транспортному процессу. Раньше таможенник по 20-30 минут выписывал провозную ведомость на каждую машину. Сейчас он работает с компьютером. Но пока еще часто возникают проблемы с компьютерной связью. И хотя в таможенных инструкциях записано, что в подобных случаях нужно выписывать документы вручную, делать этого никто не хочет.

В целом, если смотреть объективно, положительные сдвиги в работе с контейнерами заметны, но все это достигнуто лишь благодаря лучшей организации работы портовиков.

Если говорить о проблемах экспедиторов, то стоит отметить, что из всего множества конвенций, регулирующих международные перевозки (их свыше 10), Украиной ратифицированы только 3. Две из них (Варшавская конвенция 1929 г. и дополнения к ней 1955 г.) касаются воздушных перевозок, и третья — Конвенция о СМК (1956 г.) регулирует наземные перевозки. Что касается морского транспорта, то здесь ощущается полный правовой вакуум, так как вне поля зрения наших законодателей остались:

• Конвенция об унификации некоторых правил в коносаменте (1924 г.);
• Конвенция ООН о морской перевозке грузов (1978 г.);
• Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов (1980 г.) и некоторые другие.

Все это отнюдь не способствует развитию рынка транспортно-экспе-диторских услуг при перевозке грузов морским транспортом. Правда, в этой области наметились и кое-какие сдвиги. Так, в июле 2002 года президентом Украины подписан Указ «О присоединении Украины к Международной конвенции о согласовании условий проведения контроля грузов на границах». Отдельными статьями этой Конвенции предусмотрено освобождение транзитных грузов от всех видов контроля (санитарного, ветеринарного, фитоса-нитарного и т. д.). Надеемся, что через определенное время (месяцы или годы) эта Конвенция начнет практически реализовываться.

Также ввиду неопределенности правового статуса в нашей стране основного морского транспортного документа -o коносамента — экспедитору приходится сталкиваться с рядом проблем. Суть их состоит в следующем.

Во многих документах, регулирующих порядок таможенного контроля в морских портах, упоминается о коносаменте, но ни в одном из них не указано, оригинал или копия этого документа должны предоставляться. Если груз идет транзитом или под таможенным контролем на внутреннюю таможню, у экспедитора оригинала коносамента вообще может не быть. Кроме того, как быть в том случае, когда оригинал коносамента не издается (ехрress В/L или вместо него оформляется морская накладная (Sеа Wауbill), сертификат о транспортировке (FCT) и т. д. Однако эти документы нигде в таможенных циркулярах не упомянуты, и инспектор требует коносамент.

В то же время унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов разрешают банкам производить оплаты на основе предъявления не только коносамента, но и других документов при перевозке грузов морем. Таким образом, возможность выдачи (или невыдачи) груза зависит только от доброй воли инспектора таможни.

Известно, что морская перевозка с участием экспедитора организуется с использованием нескольких видов коносаментов на один и тот же груз. Конечно же, в каждом из этих коносаментов в силу различности выполняемых ими функций указаны различные получатели и отправители. В украинский порт с грузом, как правило, приходит коносамент Service В/L, где отправитель и получатель — экспедиторы. Таможня груз может не выдать потому, что коносамент (или его копия), по которому груз должен вывозиться из порта (Ноиse В/L), не прибыл вместе с судном. Одной из причин невыдачи груза является и то, что в нормативных документах таможни, а также в КТМ не указано: перевозка может осуществляться с оформлением нескольких видов коносаментов. Более того, во всех этих документах указано, что груз сопровождается коносаментом, а не коносаментами.

Невозможно реализовать товарораспорядительную функцию коносамента без разрешения таможенных органов. Т. е. статья 140 КТМ о передаче именных коносаментов не выполняется. Указ Гостаможслужбы признает, что коносамент регулирует правоотношения между отправителем, получателем и перевозчиком, т. е. таможенные органы не являются стороной договора морской перевозки и не несут ответственности за выдачу груза неправомочному получателю. На практике мы наблюдаем вмешательство таможни в эти правоотношения в виде требования получить разрешение начальника региональной таможни на подобные перевозки. В то же время в п.3.1.6. Указа Гостаможслужбы № 26 отмечено: основанием для вывоза груза из порта является документ контроля за доставкой или декларация.

В соответствии со ст. 6 Закона «О транзите грузов» и документами таможни для транзита через морской порт необходимо только два документа: коносамент и ГТД, остальные документы (инвойс, упаковочный лист и т. д.) отнесены к разряду необязательных, т. к. перед их перечнем указано — «при наличии». Так вот, кажущаяся простота оформления транзита на практике порождает гораздо большее число документов. По той простой причине, что для оформления ГТД (если груз прибывает морем и далее следует автотранспортом) строго обязательно наличие (кроме коносамента); наряда на вывоз груза из порта, инвойса с переводом, упаковочного листа с переводом, сертификата качества, сертификата происхождения, экологической декларации, разрешения СЭС, книжки МДП, СМК, договора между экспедитором и автомобильным перевозчиком, доверенности от получателя на экспедирование (либо договор), копии паспорта водителя, техпаспорта на автомобиль и прицеп, декларации на автотранспортное средство, формы МД-2 об уплате единого сбора.

То есть вместо декларативно заявляемых 2 документов для оформления транзита их требуется по меньшей мере 15.

Это далеко не полный перечень проблем экспедирования. Часть из них изложена в письме Ассоциации «Укрвнештранс», членом которой является наша организация, президенту Украины. Уже получены ответы из администрации президента и Кабмина. В октябре нынешнего года в Киеве планируется провести расширенное совещание по вопросам развития транспортно-экспедиторской деятельности в Украине.

В. Боровский,
директор компании «Полярис»